Historia silnika 1.6 – jak zmieniał się Volkswagen?

W swoich pierwszych samochodach niemiecki koncern Volkswagen montował silnik o przeciwległych cylindrach (tzw. flat engine). Początkowo był to model B4 (w późniejszym okresie również H4), zwany przez miłośników motoryzacji „bokserem”.

Pierwsze modele samochodów nie mogły pochwalić się szczególnie imponującymi osiągami. Pojemność B4 wynosiła zaledwie jeden litr, ale już w Garbusie zaczęto ją stopniowo zwiększać, aż pod koniec „pierwszej epoki Volkswagena” osiągnęła litraż na poziomie 1,6–1,8 litra w modelu Volkswagen Typ 4. Przyjrzyjmy się nieco bliżej silnikowi typu bokser, a zwłaszcza jego odmianie 1,6 litra. Jak działał, dlaczego był tak popularny, a przede wszystkim – w których modelach występował?

Skąd wziął się silnik typu bokser?

Tak naprawdę historia tej jednostki napędowej zaczęła się na długo przed powstaniem pierwszego modelu niemieckiego producenta i sięga 1896 roku. Wtedy właśnie Karl Benz zdobył ochronę patentową dla silnika, który wówczas nazwał „silnikiem przeciwległym”.

Nazwa bokser to wynik obserwacji pracy tłoków silnika VW, która przypominała ruchy wykonywane przez pięści boksera w trakcie walki. W późniejszym czasie nazwą bokser zaczęto określać po prostu komorę spalania, a obiegowa nazwa przylgnęła do całego motoru.

Co ciekawe, koncern Mercedes-Benz z biegiem lat zrezygnował ze stosowania opracowanego przez siebie mechanizmu. Był on jednak z dużym powodzeniem stosowany przez marki takie jak BMW, Subaru czy Porsche, które produkowało pierwsze modele Volkswagenów. Gdzie znajdziemy wspomniany już silnik Garbus B4 o pojemności 1,6 litra?

W których modelach Volkswagenów znajdziemy silnik 1.6?

Pierwszy silnik o „poważnym” litrażu znajdziemy już na początku motoryzacyjnej historii Volkswagena, w starym dobrym Beetle’u. Dokładniej chodzi o model Super Beetle 1302S. Nowoczesny jak na tamte czasy model Garbusa mógł pochwalić się powiększoną tylną szybą, mocniejszymi hamulcami, rzędem otworów wentylacyjnych na tylnej klapie oraz dużymi kloszami tylnych lamp.

Przez długi czas jednostki napędowe B4 były chłodzone powietrzem. Koncepcja chłodzenia wodą pojawiła się dopiero w modelu Transporter T3 (pod wdzięczną nazwą Wasserboxer).

Silniki 1.6 znajdziemy m.in. także w wojskowym Volkswagenie T181 (choć o nieco innej architekturze, bo H4, nie B4), modelu Karman-Ghia (znanym jako T14), pierwszych generacjach Transportera (T1, T2 i T3) czy Volkswagenie Typ 3. Lista byłaby zapewne dłuższa, ale chodzi nam przede wszystkim o pokazanie, jak dużą popularnością cieszył się w latach 70. i 80 ubiegłego wieku motor 1.6.

Był to „złoty kompromis” między słabymi jednostkami napędowymi 1.2 czy 1.4, a mocniejszymi motorami 1.8 albo nawet 2.6 (bo i takie znajdziemy w trzeciej generacji Transporterów), które były kosztowne, a ze względu na ograniczone możliwości technologiczne – także niezbyt wydajne.

To jednak nie wyłącznie korzystna relacja między ceną a jakością zadecydowała o popularności samochodów niemieckiego koncernu, wyposażonych w napęd 1.6. Pora odpowiedzieć sobie na pytanie, dlaczego właściwie silnik bokser był (i przez wielu miłośników motoryzacji nadal jest), uważany za tak wydajny.

Silnik bokser – wewnętrzna równowaga

Tym, co wyróżnia boksera na tle silników rzędowych, jest doskonałe zrównoważenie pracy ich elementów. Tłoki silnika VW skierowane są parami w przeciwne strony i pracują na płaszczyznach odchylonych od siebie o 180°, zawsze w przeciwne strony. Pomiędzy tłokami znajduje się wał korbowy Volkswagena. Co wynika z takiej konstrukcji? Przede wszystkim na zewnątrz zostaje przekazanych znacznie mniej drgań (siły bezwładności tłoków wzajemnie się równoważą), a opory, bez względu na zakres obrotów, utrzymują się na niskim poziomie.

Wzajemne znoszenie się sił sprawia, że w silniku nie trzeba stosować mas wyważających. Dzięki temu cały mechanizm jest lekki i dynamiczny.

Sprawdź także: blok silnika VW

Wzorowe wyważenie samochodu

Warto także wskazać, że silniki typu bokser są małe i płaskie, a co za tym idzie – można umieścić je nisko w ramie konstrukcyjnej auta. Ma to bezpośrednie przełożenie na stabilność samochodu, który jest równomiernie obciążony i dobrze trzyma się drogi na zakrętach. Niewielkie wymiary silnika pozwalają użyć do jego konstrukcji lekkiego aluminium, a to z kolei skutkuje mniejszą masą silnika i większą dynamiką jazdy.

W teorii motoryzacji wyróżnia się silniki bokser współbieżne oraz przeciwbieżne, jednak tylko te drugie sprawdziły się w pojazdach cywilnych.

Czy silnik typu bokser to wyłącznie zalety?

Choć motory stosowane w klasycznych autach Volkswagen uchodzą za bardzo wytrzymałe i mało awaryjne, warto wspomnieć, choćby słowem, o ich wadach.

Przede wszystkim zaliczymy do nich dosyć skomplikowaną budowę. Wiele elementów układu w bokserach występuje podwójnie. Dotyczy to głowicy, wałka rozrządu, uszczelek i uszczelniaczy. Z kolei łańcuchy i paski rozrządu są długie, co wymusza stosowanie dodatkowych elementów obrotowych. W praktyce przekłada się to na wyższe koszty serwisowania, a i nie każdy mechanik będzie chciał (i umiał) zabrać się za taką naprawę.

Drugą kwestią jest dostępność części zamiennych. Obecnie części do bokserów – poza miłośnikami oldtimerów – poszukują głównie posiadacze Subaru i Porsche. Nie ma co się oszukiwać, w Polsce nie są to szczególnie popularne marki. Oznacza to konieczność sprowadzania części zamiennych, które na dodatek będę drogie, a często także trudno dostępne.

Wreszcie trzeba wspomnieć o architekturze boksera, która dosyć szczelnie wypełnia przestrzeń między podłużnicami (to długie, biegnące wzdłuż samochodu elementy, które tworzą ramę nadwozia pojazdu). Dla mechaników oznacza to więcej pracy, ponieważ zwykła wymiana świec zapłonowych VW trwa dłużej niż w przypadku silników rzędowych.

Kiedy skończyła się „era boksera” w wersji 1,6 litra?

Moda na wykorzystywanie mocniejszych silników lub jednostek o innej architekturze pojawiła się w latach 80. XX wieku. W Volkswagenie Transporterze Typ 3 znajdziemy tylko jeden motor z litrażem 1,6 litra, o architekturze H4. Z kolei Volkswagen Golf I, przez wielu kierowców uważany za duchowego następcę „Garbusa”, został wyposażony już w silnik rzędowy.

Złote lata silnika 1.6 (w odmianie H4 lub B4) przypadły na drugą połowę lat 70. i pierwszą połowę lat 80. XX wieku. Dzisiaj silniki typu bokser widuje się rzadko, choć miłośnicy klasyków nadal mówią o nich z rozrzewnieniem.

Jeżeli gdzieś w garażu masz jeszcze jedną z ostatnich generacji Garbusa, starego Transportera albo terenowego T181, pomyśl z dumą, że silniki, które w nich montowano, napędzały także lotnictwo lekkie (produkowane przez wytwórnie Lycoming Engines, Continental Motors czy austriacki Rotax). Warto o tym pamiętać, bo silniki stosowane w nowych generacjach samochodów nie są już tak uniwersalne.